Arañando detrás del volante, busco el botón de inicio. Es el tercer día, pero todavía es inusual comenzar con un botón en el lado izquierdo del volante. Esto es algo intencional, una pequeña cosa que los desarrolladores han usado para dar a entender que le están dando al dueño un auto que es diferente a la competencia. El motor de 2 litros se calienta cuando está frío a altas revoluciones, con un ruido de motor seco, bajo y apretado y un agradable olor a gasolina proveniente de los dos escapes traseros. En este punto, aquellos que ya entienden tales cosas, sienten que han llegado. Solíamos obtener esto de la mayoría de los sedanes deportivos de gran cilindrada, pero muy pocos autos ofrecen esto hoy en día, no por accidente.
El truco consiste en quemar mucha gasolina, y el Giulia es un coche típico de más de diez litros. No podemos ver un número inferior a este como consumo medio en pantalla, es un número superior. No tiene nada de malo si lleva a bordo un modelo híbrido o eléctrico de ultra bajo consumo como contrapunto. Pero Alfa Romeo no era el propietario, razón por la cual Stellantis se deshizo de la plataforma de cinco mil millones de euros. Se requiere un híbrido si quieren cumplir con los estándares de emisiones, y ya tienen una solución que lo sabe.
Detrás del volante, las palancas de cambio están hechas de metal y atornilladas en la columna de dirección, ningún otro fabricante ha hecho tal cosa.
Pero más allá del tema, Julia no puede convertirse en un modelo de masas de todos modos, al igual que las bandas de jazz experimental o el punk alternativo no escuchan a grandes audiencias, aunque ella es excelente en su campo.
Tirando de la palanca de la transmisión electrónica a la posición D, el Alfa Romeo Giulia de 280 caballos arranca suavemente, con ligereza y rara elegancia. Sorprendentemente, el chasis es cómodo para vivir incluso con ruedas de 19 pulgadas. Aunque sentimos cada centímetro de la carretera, y el acelerómetro lateral mostró unos 0,98 g en una rotonda a mano derecha, no hay que temer a los baches. Aquí es donde entran en juego los pocos miles de millones de euros que los italianos vertieron en el desarrollo único en la pista de pruebas de la marca en Palocco.
Simplemente parece mágico que no aplaste nuestra totalidad, con desempeño comparable, hay pocos sistemas armoniosos de esta magnitud, pero en nuestro caso, el gobierno celebra el liderazgo. Directo, el más directo de esta categoría. Gira 2,3 sacudida a sacudida y la relación de transmisión es 11,8: 1. El mismo valor es 15,0: 1 y 14,1: 1 para el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63, por lo que se trata de un mecanismo de dirección ligero y rápido, con el que realmente apuntamos el morro del auto exactamente donde queremos que esté, límites milimétricos. Es cierto que el radio de giro es bastante grande, con tracción total, el Giulia no es una maniobra urbana, es un campeón de estacionamiento.
Las pinzas de freno rojas son increíbles.
Su topografía real es un camino rural sinuoso y de primera calidad. Aquí, cada metro es una experiencia, y el cuatro cilindros es un turbo tan clásico que vale la pena bajar la ventanilla y dejar que suene. En números, ahora pertenece a la gama media más potente del grupo premium, con muchos SUV híbridos que ya entregan 280 CV, y los 400 Nm de par no son tan destacados. Sin embargo, estos autos equilibran un chasis simple y una carrocería de barro pesado, resultando en caucho crujiente, resistente y quebradizo. Su espectáculo es simplemente sudoroso, sin importar cuán tentador pueda ser en el papel.
Por otro lado, la velocidad enérgica de Alfa es divertida, práctica fresca, elegancia sin esfuerzo y su equilibrio incomparable siempre nos hace elegir el viaje más largo, emocionante y lleno de experiencia. La situación normal para una clave de ADN de uso diario, A estaría bien en principio para algunos días de nieve, pero D, bueno, D es la situación real. Ahí es cuando el Giulia realmente sale a la carretera: la suspensión, la dirección y la respuesta del acelerador se vuelven más deportivas y, a medida que el tacómetro avanza hacia las seis mil con un zumbido rugiente del turbo, solo queremos revivirlo una y otra vez.
Incluso con llantas de 19 pulgadas, el chasis es cómodo, pero no hay signos de incertidumbre, tiene textura y combina perfectamente con la potencia del motor y el carácter del automóvil.
Detrás del volante, lo único que se siente raro es el frenado. En el sistema drive-by-wire desarrollado por Continental, no hay conexión física entre el pedal del freno y el sistema de frenos, y la electrónica determina la cantidad final de desaceleración.
También hay sistemas avanzados de asistencia a la conducción, control de crucero adaptativo con control de carril, que es un pecado usarlo en un coche así, pero no estaban dispuestos a trabajar en el coche de prueba después del viaje. No podía ver el carril incluso con dos trabajos de pintura blanca y en su lugar me pidió que tomara el volante. Otra anomalía notable es el ocupante imaginario, Julia señalando en voz baja en el medio de la espalda que el cinturón de seguridad no estaba abrochado, a pesar de que no había nadie allí. Un reinicio resolvió la situación, y puede que no sea un fenómeno común, pero rara vez sucede con los nuevos autos de prueba.
No es muy práctico, a veces produce peculiaridades interesantes, pero a medida que se cuela en el cerebro de un entusiasta de los automóviles, pocos otros cuatro puertas lo conocen tan bien.
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