Así es como el sucesor eléctrico del Passat puede alcanzar una autonomía de 700 km

En el caso de limusinas como la Volkswagen ID.7 puramente eléctrica, el coeficiente de arrastre (c_w) alrededor del 50 por ciento depende de la forma del cuerpo. Además, las llantas y los neumáticos representan casi el 30 por ciento, y el diseño de la parte inferior de la carrocería representa el 10 por ciento, mientras que varias aberturas funcionales, como las que conducen el aire a los radiadores en la parte delantera del vehículo, también determinan el 10 por ciento._wDesarrollo de valores.

El nuevo ID.7 llega como el modelo más aerodinámico hasta el momento, lo que se puede sentir a primera vista en la silueta de casi cinco metros de largo del automóvil. Como explicó Daniel Scharfschwerdt, diseñador de Volkswagen: «Durante su desarrollo, el ID.7 recibió un diseño aerodinámico casi inigualable, que es claramente visible en su morro bajo, que forma la transición continua hacia el capó y su parabrisas de impacto rápido. El arco del techo tipo cupé y la sección trasera que Tapers Back también nació con el espíritu de la aerodinámica perfecta.

Ya en las etapas iniciales del desarrollo del producto, los detalles exteriores se mejoraron intensamente, al igual que las formas de la parte inferior del automóvil, las ruedas y otros elementos de diseño. La condición para lograr los mejores resultados es una estrecha comunicación entre los desarrolladores técnicos y los diseñadores. Stephan Lansmann, ingeniero de proyectos de aerodinámica ID.7, destacó: «Buscamos la optimización a través de un proceso iterativo, durante el cual el desarrollo técnico y el diseño convergen una y otra vez. Hay muchos, muchos pequeños pasos que eventualmente resultarán útiles. Al hacerlo, muchas simulaciones de flujo por computadora y pruebas en túnel de viento se complementan entre sí».

La parte inferior del ID.7 está cubierta casi por completo y, además, los spoilers de las ruedas delanteras recientemente desarrollados dirigen el aire debajo del vehículo y a lo largo de las ruedas con un giro mínimo. Los conductos de aire exteriores de la defensa delantera (cortina de aire) ayudan a que el aire fluya de manera más eficiente alrededor de la parte delantera del vehículo, y los faldones laterales ensanchados y el parasol de las ruedas traseras evitan que el aire fluya sobre ellos. ellos. En la parte inferior del automóvil, pequeños deflectores de aire y varios elementos de cobertura controlan el flujo de aire.

“En los vehículos eléctricos, las ruedas pueden contribuir más a las características aerodinámicas favorables, por lo que también recibieron una atención especial en el caso del ID.7”. Lansman confirmó. – “Al diseñar las llantas, el enfoque principal estaba en la aerodinámica, que también teníamos que coordinar con la refrigeración adecuada de los frenos”. explicó el especialista. «El resultado es una llanta con una forma más cerrada y, por lo tanto, una aerodinámica particularmente favorable». También se utilizó la simulación de flujo al diseñar los perfiles de los neumáticos, por lo que las versiones con características aerodinámicas más débiles podrían mejorarse ya en la etapa de concepto.

Además de todo esto, se tuvieron en cuenta otras partes del coche durante todo el proceso de desarrollo aerodinámico. Estos incluyen, por ejemplo, las rejillas de ventilación delanteras a través de las cuales el aire ingresa a los radiadores en la parte delantera del vehículo. En el caso del ID.7, para reducir aún más la resistencia del aire, la persiana del radiador regula activamente los flujos de aire. La cortina eléctrica se abre solo cuando los componentes de energía y batería requieren enfriamiento específico. En la parte trasera del automóvil, el portón trasero de forma perfecta, el diseño del difusor y los alerones laterales garantizan características aerodinámicas más eficientes.

La atención se centra inicialmente en las simulaciones por ordenador. Durante el primer año de desarrollo, solo funciona de forma predeterminada y se actualiza aproximadamente cada dos semanas. Lansman informó. El equipo de diseño recopila datos CAD (diseño asistido por computadora), a partir de los cuales miles de procesadores calculan los valores del flujo de aire, incluso para detalles como las manijas de las puertas empotradas del ID.7 o las carcasas con forma aerodinámica de los espejos exteriores. “Solo entramos en el túnel de viento cuando ya hemos fijado el plan de coordinación, que puede tardar hasta un año y medio desde el inicio del desarrollo”. – agregó el especialista.

El equipo de Volkswagen usó modelos de arcilla de tamaño real del ID.7 en un túnel de viento. Las mejoras aquí se han realizado con precisión milimétrica en la superficie del modelo utilizando una fresadora, por ejemplo, al crear formas de sección de cola o bordes de deflexión de aire que mejoran la separación de flujos. El equipo de Stefan Lansmann usó prototipos de piezas impresas en 3D para probar varias versiones diferentes, como las carcasas de los retrovisores exteriores. En el caso del ID.7, la base de las carcasas de los retrovisores, así como las líneas superior e inferior de la carcasa, finalmente se han diseñado de esta manera, con el espíritu de una resistencia al aire moderada y unas propiedades acústicas excepcionales. El resultado del trabajo detallado 0.23 c_wvalor, que es el mejor coeficiente de arrastre de toda la familia Volkswagen ID.