La demanda de Hungría contra las normas de transferencia de la UE terminó con una victoria parcial

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha confirmado en gran medida un paquete de regulaciones de transporte de la UE que los gobiernos de siete estados miembros, casi exclusivamente orientales, querían destruir. lo decidi el viernes Concejo. Al mismo tiempo, la solicitud húngara garantizaba, entre otras cosas, que los vehículos no tuvieran que regresar al centro de operaciones de la empresa de transporte cada ocho semanas.

Además de la demanda húngara, los gobiernos de Lituania, Bulgaria, Rumania, Chipre, Malta y Polonia han demandado a los legisladores de la UE por el paquete de movilidad de la UE. La legislación adoptada en 2020 aborda, entre otras cosas, los períodos de descanso obligatorios para las empresas de transporte y las misiones extranjeras.

Lo que una parte -normalmente entre los gobiernos de los países occidentales- ve como un refuerzo de los derechos de las empresas de transporte, la otra opinión, típica de los Estados miembros del Este, simplemente discrimina a las empresas de allí y, debido a las restricciones más estrictas, habrá Más carga vacía que contamina el medio ambiente sin necesidad. Abogado General del Tribunal Giovanni Petruzzella A. En su opinión en noviembre También señaló: “Estos 15 casos tomados en conjunto son verdaderamente excepcionales.

«Rara vez una iniciativa legislativa a nivel de la UE ha dado lugar a tal combinación y a una disputa legal tan acalorada».

En 2020, el Ministerio de Innovación y Tecnología justificó su presentación argumentando que impone cargas financieras y administrativas desproporcionadas a los transportistas europeos, que algunos de los requisitos impugnados violan la prohibición de discriminación y son inconsistentes con los objetivos de protección climática de la UE. O simplemente no es aplicable. En su declaración enviada al MTI, argumentó que las reglas “contra intenciones ocultas” no hacen cumplir los intereses de los transportistas de Europa occidental, sino que favorecen a las compañías no pertenecientes a la UE que no están obligadas a cumplir con ninguna reglamentación de la UE.

Según la declaración del tribunal del viernes, en la demanda los gobiernos de los siete Estados miembros argumentaron en particular que, por ejemplo

• Los conductores deberán regresar al centro de operaciones o residencia del empleador cada tres o cuatro semanas durante el horario laboral y pasar allí su tiempo de descanso;
• Se impidió a los conductores pasar su tiempo de descanso semanal en el vehículo.
• Se adelanta el plazo para la instalación de tacógrafos inteligentes de segunda generación;
• Los vehículos deberán regresar cada ocho semanas al centro de operaciones del Estado miembro donde tenga su sede la empresa de transporte correspondiente;
• Después del cabotaje (es decir, cuando las mercancías se transportan a un país distinto de su domicilio social después del transporte a otro país), deberá esperar cuatro días hasta el día siguiente con el mismo vehículo en el mismo Estado miembro;
• Tampoco estaban satisfechos con las normas especiales relativas a los trabajadores contratados.

El tribunal la rechazó, excepto la obligación de devolución del vehículo en ocho semanas, porque los legisladores no pudieron demostrar si tenían información suficiente para evaluar la proporcionalidad de la medida.

El Tribunal no aceptó la referencia de los demandantes a, entre otras cosas, la proporcionalidad, la protección del medio ambiente, la igualdad de trato y la no discriminación, así como a principios del mercado común como la libertad de establecimiento o la libertad de circulación de mercancías.

Según el Consejo, los legisladores de la UE (el Consejo de Ministros y el Parlamento Europeo) no excedieron los límites de su discreción. La prohibición del tiempo de descanso en el coche no es nueva, es simplemente la traducción legislativa de una sentencia judicial anterior. El tribunal reconoció que «estas normas tienen un mayor impacto en algunas empresas», pero «ha elegido un modelo de negocio mediante el cual proporciona una parte importante, si no la totalidad, de sus servicios a beneficiarios ubicados en Estados miembros lejos de su lugar de origen». Los «Estados miembros» pueden además establecer filiales en otros lugares. En el caso de la navegación costera, dijo, entre otras cosas, que las normas no prohíben, por ejemplo, el transporte al país de origen.